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Et si les cyclistes avaient raison de ne pas s’arrêter aux stops ?

l y a quelques mois, dans un billet intitulé “Could there be incentives to cycle through a red light?” je revenais sur la manière dont les usagers de la route arbitrent, souvent inconsciemment, entre risque, confort et efficacité. Nous y notions que certaines “infractions” ne relèvent pas de la délinquance mais d’une adaptation pragmatique à des règles parfois mal calibrées. L’exemple du cycliste qui ne s’arrête pas tout à fait à un stop illustre à mon avis cette tension entre la norme et le bon sens. Dans mon précédant billet, je posais une question rhétorique, partant de la scène (familière à certains il me semble) : un cycliste approche d’un panneau, ralentit, regarde à gauche puis à droite, et poursuit sa route sans poser le pied à terre. Les chroniqueurs d’émissions de télé s’indigneraient ( “encore un cycliste qui se croit tout permis”) et je posais la question de la rationalité dans cette pratique. Ce que je ne savais pas lorsque j’avais écrit à l’époque est que, dans certains États américains, ce comportement n’a rien d’une infraction. Il est même… prévu par la loi.

Le cas de l’Idaho, et la loi de 1982

Tout commence en 1982, dans un État rural que rien ne destinait à devenir un laboratoire de mobilité durable : l’Idaho. Cette année-là, l’assemblée locale adopte une réforme du code de la route (article §49-720) autorisant les cyclistes à traiter un panneau “Stop” comme un “Cédez-le-passage”. Concrètement, il faut ralentir, vérifier qu’aucun véhicule n’arrive, et si c’est le cas, le cycliste peut traverser sans arrêt complet. La même loi permet aussi, aux feux rouges, de marquer un bref arrêt puis de repartir si la voie est libre, ou de tourner à droite sans attendre le feu vert (cette dernière règle existant aussi pour les automobiles). Autrement dit, ce qui était jusqu’alors considéré comme une désobéissance devient la norme.

Depuis, la règle a fait des émules, puisque l’Oregon et Washington l’ont adoptée en 2020, le Colorado en 2022, le Minnesota en 2023, et même le District de Columbia l’a intégrée en 2022. Dans ces États, on ne contraint plus le cycliste à se comporter comme une voiture lente ; on reconnaît la spécificité de son mode de déplacement.

Le stop, un non-sens énergétique

S’arrêter à chaque panneau n’a rien d’anodin quand on avance à la seule force de ses jambes. D’un point de vue purement physique, le vélo est une machine à haut rendement : la puissance musculaire se transforme en énergie cinétique, et chaque arrêt dissipe cette énergie sous forme de chaleur dans les freins… et de fatigue dans le corps. Redémarrer, c’est produire à nouveau l’énergie perdue, un effort souvent disproportionné pour un gain nul.

Le physicien Joel Fajans, de l’Université de Californie à Berkeley, a montré qu’un cycliste dépense jusqu’à cinq fois plus d’énergie sur un parcours ponctué de stops rapprochés que sur une voie fluide. Ce constat est bien connu pour quiconque a déjà tenté de pédaler en ville l’hiver : chaque relance impose une montée en puissance cardiaque, une accumulation d’acide lactique et un refroidissement brutal au vent. On brûle des calories, certes, mais aussi une bonne part du plaisir de rouler.

Ce coût énergétique, et le découragement qu’il engendre, se traduisent paradoxalement par moins de cyclistes, donc moins de sécurité collective. L’urbaniste Jason N. Meggs, dans une étude publiée en 2010 à Berkeley (Bicycle Safety and Choice: Compounded Public Cobenefits of the Idaho Law), a observé qu’en Idaho, l’année suivant la réforme, le nombre de blessures de cyclistes avait diminué de presque 15 %. En autorisant des traversées plus naturelles, la loi aurait réduit le temps d’exposition dans les intersections et accru la fluidité du trafic.

Meggs évoque aussi le phénomène de “Safety in Numbers” décrit par Peter Jacobsen (en 2003) : plus les cyclistes sont nombreux, plus ils deviennent visibles et attendus, ce qui diminue mécaniquement les collisions. Autrement dit, en permettant de pédaler plus efficacement, la loi d’Idaho a aussi contribué à rendre la pratique plus sûre.

Quand la norme ne colle plus au réel

Les cyclistes, pourtant, n’ont pas attendu le législateur pour s’adapter. Dans une étude observationnelle à Seattle (publiée en 2015), Catherine  Silva a observé plus de 2 600 passages à des intersections : seuls 19 % des cyclistes s’arrêtaient complètement à un stop, 55 % ralentissaient avant de passer, et environ un quart franchissaient sans arrêt. Aucun de ces comportements n’a été associé à une hausse des accidents.

De même, en 2013, Brandon Whyte (Université de l’Illinois) a comparé les accidents entre Boise (Idaho) et Champaign-Urbana (Illinois). Résultat : pas de différence significative dans la gravité des collisions aux stops, mais moins de blessures graves aux intersections à feux dans la ville où la loi était appliquée. Plus récemment, une évaluation nationale menée par la National Highway Traffic Safety Administration (Jackson et al., 2024) sur huit États et le District de Columbia a confirmé ces résultats : aucune hausse des accidents ou des blessures, et souvent une baisse légère mais mesurable des collisions aux intersections.

Le constat me semble clair : le comportement “Idaho Stop” ne crée pas de danger supplémentaire. Ce que la loi interdit encore dans la plupart des pays correspond tout simplement à une pratique sûre, rationnelle et universelle. Pourtant, la résistance demeure forte. Dans une enquête menée en 2021–2022 auprès d’experts et du grand public, Rhonda Kae Young et ses collègues ont montré que la majorité des cyclistes perçoivent ces lois comme bénéfiques ou neutres, tandis que les forces de l’ordre y sont très opposées. Beaucoup de policiers estiment qu’elles “brouillent la lisibilité” du code. Les cyclistes, eux, y voient la simple légalisation de comportements déjà observés.

C’est toute l’ambiguïté du droit routier moderne : il a été conçu à l’ère de la voiture, pour uniformiser les comportements et discipliner la vitesse. Le vélo, lui, repose sur un autre régime de mouvement, plus lent, plus réactif, plus sensoriel. Le forcer à adopter les mêmes règles, c’est nier sa logique propre.

Légaliser le réel plutôt que punir l’évident

La loi “Idaho Stop” invite à une question plus large : et si légaliser un comportement réel plutôt que le punir renforçait la sécurité ?
Nos sociétés développées tendent à multiplier les interdits : amendes pour dépassement minime, feux “grillés” à vide, arrêts “incomplets” filmés par caméra. On sanctionne la déviation plus que le danger. Cette inflation punitive entretient la fiction d’une obéissance parfaite, alors que la sécurité effective dépend souvent de la capacité d’adaptation des usagers. Or les études sur les lois “Stop-as-Yield” racontent une histoire inverse : plus on fait confiance aux individus, plus leurs comportements sont sûrs. Les cyclistes, libérés d’une règle inadaptée, se concentrent mieux sur leur environnement et réduisent les risques réels. La peur de la sanction est remplacée par une attention partagée.

Ce glissement (de la contrainte vers la confiance) illustre une philosophie du droit plus pragmatique : reconnaître que les normes les plus efficaces sont celles qui épousent la réalité des pratiques. Dans le cas de l’Idaho, légaliser ce que tout le monde faisait déjà n’a pas provoqué le chaos. Cela a simplement mis le droit en phase avec la vie. Et c’est peut-être là la leçon la plus universelle de cette expérience américaine : la route est un espace social, pas une simple grille de règles. L’ordre y naît moins de la peur du gendarme que de la responsabilité réciproque. Dans bien des domaines, de la mobilité à la fiscalité, on gagnerait à s’en souvenir, non ?

Rérérences

Arrow, K. J. (1963). Uncertainty and the Welfare Economics of Medical Care. American Economic Review, 53(5), 941–973.

Caldwell, J., & Yanocha, D. (2016). Is it Time to Reexamine Your Bike Code? A Review of Cycling Policies in Illinois Municipalities. Illinois Municipal Policy Journal, 1(1), 109–121.

Fajans, J. (2000). Steering in bicycles and motorcycles. American Journal of Physics, 68(7), 654-659.

Jackson, C. et al. (2024). Bicyclist Stop-as-Yield Law Analysis. National Highway Traffic Safety Administration (DOT HS 813 528).

Jacobsen, P. L. (2003). Safety in Numbers: More Walkers and Bicyclists, Safer Walking and Bicycling. Injury Prevention, 9, 205–209.

Meggs, J. N. (2010). Bicycle Safety and Choice: Compounded Public Cobenefits of the Idaho Law. UC Berkeley, TRB Paper #10-2560.

Silva, C. M. C. (2015). Bicyclists’ Stopping Behaviors: An Observational Study of Bicyclists’ Patterns and Practices. University of Washington.

Whyte, B. (2013). The Idaho Stop Law and the Severity of Bicycle Crashes: A Comparative Study. University of Illinois at Urbana-Champaign.

Young, R. K. et al. (2024). Characterization of Expert and Public Perceptions of Bicycle Rolling Stop Laws. Transportation Research Record, 2678(10), 634–647.

Quelques ordres de grandeurs sur les accidentés de la route

Hier soir, Benoît m’a posé une colle par courriel, et je dois avouer que j’ai horreur de ça… Il me demandait un ordre de grandeur descoûts moyens en France (du point de vue de l’assureur) d’un blessé et d’un mort pour les sinistres automobiles“. La colle m’a embarrassé parce que déteste ne pas avoir la moindre idée des ordres de grandeurs sur des sujets qui pourtant m’intéressent. En fait, je connais les coûts extrêmes, les plus gros accidents, mais pas les coûts moyens… Moralité je me suis mis au travail, et comme toujours sur ces sujets, Audrey m’a beaucoup aidé. Alors avant de commencer, il faut savoir que quand on parle de gravité d’un accident corporel (dans les précédant billets, ici ou , je ne parlais que des nombres) il faut parler de taux d’AIPP, atteinte permanente à l’intégrité physique et/ou psychique (anciennement appelées taux d’IPP, i.e. taux d’incapacité permanente partielle). Alors c’est très technique, c’est fixé par des docteurs, des caisses d’assurance maladie, des juges, bref, il y a tellement de paramètres que c’est dur de s’y retrouver. Sauf qu’il y a des espèces de grilles… Elles sont évoquées ici par exemple,

  • Perte, paralysie d’un doigt ou perte de l’odorat ou d’une partie de la voix =  1 à 5 %
  • Perte de l’ ouie d’une oreille ou d’un orteil genou remplacé par une prothèse =  5 à 10 %
  • Perte de tous les orteils, perte de toutes les dents, perte de la voix =  10 à 15 %

(bref, un taux de 10% c’est pas très drôle.. mais ce n’est pas ce qui est retenu pour définir un accident grave)

  • Perte du pouce droit (pour un droitier) ou perte de la vision d’un œil =  20 à 25 %
  • Perte de la main droite (pour un droitier) ou perte du bras gauche =  40 à 50 %

Là on va franchir le cap des 50% qui correspondent à une classification particulière, à savoir les graves,

  • Perte du bras droit (pour un droitier), perte de la jambe ou perte totale de la vue ou de l’ouïe =  50 à 60 %
  • Para ou tétraplégie et  traumatisme crâniens =  60 à 100 %

Voilà pour les ordres de grandeurs sur la gravité d’un accidenté.
En 2008, il y a eu de l’ordre de 7 millions de sinistres (avec une indemnisation de l’assureur). Près de la moitié concernent des bris de glaces, et environ 250 000 correspondaient à un accident corporel. Si on creuse un peu, parmi les accidentés, dans 75% des accidents, il s’agit de blessés légers, sans AIPP. 24% sont accidentés avec un AIPP, avec la répartition suivante: 19% ont un taux d’AIPP inférieur à 5%, et 2% dépassent 20%. Enfin, 1% décèdent. Voilà pour la répartition des nombres, regardons maintenant les coûts.
Ces 3% des sinistres (en nombres) représentent 30% du coût total des sinistres, soit 4,5 milliards d’euros (vu à la fin de la première année, selon la FFSA). Et ces milliards d’euros sont répartis de la manière suivante

  • 11% pour les blessés léger
  • 36% pour les AIPP compris entre 1% et 20%
  • 42% pour les AIPP supérieurs à 20%
  • 11% pour les décès

Si on regarde l’indemnité moyenne en 2008 (pour en venir à l’objet de mon billet)

  • les blessés avec AIPP ont été indemnisé à hauteur de 45,680 euros (dont 14,165 euros au titre des dépenses de santé, actuelles et projetées)
  • les ayants droits, en cas de décès, ont été indemnisé à hauteur de 89,800 euros,

Si l’on regarde les blessés légers (sans AIPP), ils ont touché en moyenne 1,500 euros (la médiane se situant plutôt vers 750 euros).
Pour les blessés avec AIPP

  • taux entre 1% et 5%, 9,195 euros
  • taux entre 6% et 9%, 30,828 euros
  • taux entre 10% et 14%, 53,295 euros,
  • taux entre 15% et 19%, 86,950 euros,
  • taux entre 20% et 29%, 130,585 euros,
  • taux entre 20% et 29%, 130,585 euros,
  • taux supérieur à 30%, 644,100 euros,
  • taux supérieur à 50%, 988,000 euros,
  • taux supérieur à 80%, 2,018,000 euros,

Si l’on regarde plus en détail les blessés graves (taux d’AIPP supérieur à 50%) l’indemnité total était proche du million d’euros, répartis de la manière suivante

  • 21% au titre du déficit fonctionnel permanent
  • 6% au titre de préjudices personnels,
  • 25% au titres des dépenses de santé (actuelles et projetées)
  • 5% au titre de pertes de gains professionnels
  • 35% au titre d’assistance par une tierce personne

(le reste étant d’autres frais). De plus, l’indemnité décroît avec l’âge

  • moins de 30 ans, 1,521,000 euros
  • entre 30 et 60 ans, 1,287,000 euros,
  • plus de 60 ans, 580,000 euros,

Comme le note la FFSA, l’évolution de l’indemnité moyenne croît régulièrement depuis 10 ans, avec une croissance annuelle de l’ordre de 9%.