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Supprimer les feux rouges, et loi de Brandolini (ou pas)

La « loi de Brandolini », formulée en 2013 par le programmeur italien Alberto Brandolini,  postule que

« la quantité d’énergie nécessaire pour réfuter des âneries est d’un ordre de grandeur supérieur à celle nécessaire pour les produire »

Moralité, habituellement, lorsque je croise des âneries sur internet, je me contente d’être consterné, sans aller beaucoup plus loin. Mais cette fois, je suis tombé sur cet article dans un quotidien français qui titrait “« Ce qui tue les automobilistes, c’est l’assistanat » : Louis Sarkozy veut supprimer « les feux rouges, les lignes blanches et les panneaux de signalisation »”. Comme manifestement, on tenait un champion, et comme la démonstration était finalement assez simple à déconstruire (et que je suis en année sabbatique) je me suis dit que je pouvais bien consacrer trente minutes, dans le train qui me ramène à Kyoto après une excursion à Tokyo, pour en faire un billet de blog. Parce que, mine de rien, il me semble qu’il y a des choses intéressantes à dire pour contrer ce genre de propos… et je le montrerai, de part mes travaux de recherche sur le risque et la régulation, j’ai l’impression d’avoir une forme de légitimité pour discuter un peu certaines affirmations.

Ce monsieur était à la radio RMC, “votre radio d’opinions” dit le slogan (donc faut pas s’attendre à des avis d’experts il me semble), et on l’a interrogé pour donner son opinion sur une “étude européenne” de la Fondation Vinci Autoroutes (intitulée « Partage de la route : encore trop de règles transgressées ! ») publiée le même jour. Plus qu’une étude, il me semble que c’est juste un sondage sur un peu plus de 12 000 Européens, parmi lesquels environ 2 400 Français, qui indique qu’une très large majorité d’usagers (le résumé envoyé aux journalistes parle de 95% des conducteurs) déclarent craindre le comportement à risque des autres usagers. En parallèle, le sondage montre qu’un grand nombre de répondants admettent eux-mêmes enfreindre certaines règles (clignotant oublié, franchissement de feux, comportement dangereux, etc.) C’est du déclaratif donc, auto-rapportée où les répondants affirment se sentir« en insécurité », et ce genre de chose. Je ne vais pas discuter ici la méthodologie de l’enquête et son traitement médiatique, sur la différence qui peut exister entre un ressenti subjectif et une réalité statistique. Je voulais revenir sur les propos du monsieur interrogé, qui aurait visiblement déclaré (j’ai plein d’autres choses à faire de ma vie qu’écouter des âneries à la radio, donc j’avoue, je me suis contenté de lire l’article du quotidien) qu’il faudrait

« supprimer les feux rouges, les lignes blanches et les panneaux de signalisation »

pour responsabiliser les automobilistes. C’est assez radical comme propos, qu’on pourrait relier à des affirmations qu’on entend de plus en plus, de gens qui se sentent en rupture face à un État jugé trop intrusif, un excès de règles qui rendrait les conducteurs inattentifs, passifs, « assistés », etc.  On a l’impression que le monsieur, « il ne contracte pas »… Mais dans ce billet de blog, je voulais surtout revenir sur le fait que, sous couvert d’innovation, on retrouve un ensemble de mythes politiques anciens, profondément démentis par plus d’un siècle d’histoire et d’études des mobilités urbaines.

Juste pour être clair, je n’ai pas particulièrement envie de défendre une technocratie sourde aux expérimentations ou à la critique. J’ai juste envie de rappeler que nous avons déjà vécu, observé, mesuré le monde urbain sans feux, sans marquages, sans règles explicites. Parce que contrairement à l’image séduisante d’une liberté retrouvée que semble souhaiter ce monsieur, l’histoire montre que ces environnements produisaient des rues dangereuses, arbitraires, conflictuelles. Et qu’on n’en est sorti qu’en inventant précisément ce que ce discours de l’« assistanat » voudrait abolir. En fait, plusieurs livres passionnants ont montré comment les rues urbaines ont été façonnées par un siècle de conflits, de morts, de campagnes politiques, de luttes de pouvoir et de négociations entre groupes sociaux. Et ils montrent tous que les signalisations, feux, marquages et règles ne sont pas apparus pour « infantiliser » les automobilistes, mais pour répondre au chaos que leur absence produisait.

Le mythe contemporain de “l’assistanat”

L’idée selon laquelle « trop de règles » conduiraient les individus à se comporter comme des irresponsables n’est pas nouvelle. Dans les années 1920 déjà, au moment où l’automobile envahit massivement les rues américaines, de nombreuses voix s’opposent à l’introduction de limitations de vitesse, à la mise en place de feux, à l’organisation des intersections. On affirme alors que les conducteurs sont parfaitement capables de juger par eux-mêmes, que l’essentiel réside dans leur « bon sens », que la régulation est superflue.

Mais Peter Norton montre, dans Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City,  de manière systématique que ces plaidoyers pour la liberté individuelle masquaient surtout une tentative de repousser les contraintes qui pesaient sur le nouvel objet technique. Roscoe Pound, doyen de Harvard Law School, notait déjà en 1920 dans Criminal Justice in America  (cité dans Policing the Open Road de Sarah Seo) que l’automobile rendait obsolète cette vision romantique d’un conducteur autonome agissant en pleine conscience

« “Self-reliance, impatience of regulations, and faith in one’s individual judgment at the crisis of action, are not tolerable in action when displayed by drivers of motor vehicles,” Pound noted. »

Autrement dit : le problème n’est pas que les automobilistes seraient devenus dépendants de la signalisation moderne ; c’est que la circulation motorisée moderne rend impossible une coordination par simple intuition. Là où le vélo, le cheval ou la marche pouvaient s’accorder par contacts visuels et décisions micro-locales, l’automobile démultiplie les vitesses, les énergies cinétiques et les distances d’arrêt. Soutenir qu’il suffirait de supprimer les feux pour restaurer la vigilance est donc un mythe déjà largement réfuté il y a un siècle.

Sans règles explicites, les rues deviennent meurtrières

Pour comprendre pourquoi les règles apparaissent, il faut revenir à la situation réelle des années 1910–1930. Peter Norton décrit en détail l’explosion de mortalité urbaine liée à la circulation motorisée. Dans les villes de plus de 25 000 habitants, les deux tiers des morts de la route en 1925 sont des piétons, dont une majorité d’enfants (comme il le rappelle dans Fighting Traffic). Ces morts ne surviennent pas dans un environnement sur-réglementé. Elles surviennent précisément dans des rues dépourvues de signalisations, de priorités, de marquages et de règles claires. Les voitures naviguent au milieu des tramways, des piétons, des enfants qui jouent dans la rue, des charrettes tirées par des chevaux. Au risque de me répéter, le problème n’est pas l’assistanat. Le problème, c’est la concurrence directe d’usagers dotés de puissances incommensurables. Pire encore : l’absence de règles conduit non à une responsabilisation, mais à une chaîne permanente d’accusations croisées, où chaque groupe estime que l’autre est fautif. Sarah Seo l’affirmait dans Policing the Open Road

« The sheer number of cars required constant coordination … “freedom of that kind” now “impedes traffic, it imperils life, it creates an impossible tangle in our highways.” »

La régulation apparaît donc non pour protéger des « citoyens infantiles », mais pour restaurer un minimum de cohérence dans un environnement devenu incompatible avec la libre coordination.

L’exemple de Drachten ne prouve rien

Le monsieur invoque l’exemple de la ville Drachten aux Pays-Bas, rendu célèbre par Hans Monderman, l’ingénieur qui transforma certains carrefours en espaces sans feux ni panneaux. Mais cet exemple, très souvent mobilisé par les discours anti-régulation, est, à mon avis, profondément mal compris. En fait, Drachten fonctionne parce que les rues ont été redessinées (chaussées étroites, matériaux contrastés, plateaux surélevés, suppression des lignes droites propices à la vitesse) ; les usagers étaient déjà habitués à une culture de l’apaisement de trafic ; la ville a une densité relativement modeste (45 000 habitants), un trafic modéré et une part modale élevée du vélo ; et enfin, les aménagements donnent des signaux visuels implicites qui remplacent la signalisation explicite, comme l’expliquaient très bien Ben Hamilton-Baillie dans son article Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic et William Whyte dans The Social Life of Small Urban Spaces.

« Sightlines are important. I f people do not see a space, they will not use it. »

La visibilité (et donc l’organisation de l’espace) détermine le comportement humain.  Monderman lui-même insistait sur ce point, comme le rappelle le Project for Public Spaces, en 2006. On est très loin de l’idée simpliste « supprimer les feux rend les conducteurs plus responsables ». Les transformations créent un nouvel ordre, pas une absence d’ordre. Jane Jacobs l’expliquait déjà en 1961 : les rues ne sont jamais des espaces neutres, elles produisent de l’ordre par leur forme même.

« Streets and their sidewalks, the main public places of a city, are its most vital organs »

Modifier ces organes nécessite finesse, diagnostic précis, compréhension systémique, pas la suppression brutale d’infrastructures essentielles dans des villes complexes.

Quand le pouvoir discrétionnaire revient à la police

Sarah Seo montre comment la rue devient un espace à la fois plus libre pour circuler et davantage contrôlé par l’État. Si l’on suit son analyse (éclairée par The Eternal Criminal Record de James Jacobs) moins une rue est régulée par des règles explicites, plus elle doit l’être par une surveillance policière constante. C’est un point crucial, presque toujours absent des débats actuels : supprimer feux, panneaux et règles ne « libère » pas les citoyens, cela élargit l’espace discrétionnaire de la police. Comme le résume Sarah Seo,

« In fact, driving, or even just being in a car, was the most policed aspect of everyday life. »

Pourquoi ? Parce que l’absence de priorité, de limites et de droits formalisés oblige les agents à arbitrer en permanence, souvent selon des critères opaques. Supprimer la signalisation, c’est revenir à un monde où les contrôles deviennent arbitraires; les agents interprètent la situation selon leur propre jugement; les inégalités d’application de la loi explosent; les conflits se multiplient, faute de règles partagées. La proposition n’est donc pas « libertaire ». Au contraire. Elle est profondément autoritariste dans ses effets réels. C’est l’un des paradoxes les plus frappants du discours anti-régulation : abolir les règles, c’est renforcer ceux qui les font appliquer. On retrouve presque Hayek dans The Road to Serfdom 

« (…) a task which necessarily involves the use of power which cannot be guided by fixed rules, it must become arbitrary power. »

mais on retrouve aussi Max Weber, et l’aspect discrétionnaire de la domination bureaucratique.

La sécurité n’est pas une affaire d’individus isolés

Dans The Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs montre que la sécurité urbaine repose non sur la « responsabilité individuelle » isolée, mais sur une organisation subtile de la rue, permettant aux usagers de se voir, d’anticiper les mouvements des autres et d’être visibles depuis les bâtiments. Elle résume ce principe par la célèbre idée des « yeux sur la rue » (eyes on the street). Les rues sont sûres quand elles produisent de la lisibilité, de la prévisibilité, une densité suffisante d’observations mutuelles, une couture entre espace public et privé. Or, les feux, marquages et panneaux font partie des dispositifs dont la fonction est précisément de rendre la rue prévisible. Jane Jacobs ne défend pas les règles technocratiques en soi, elle en critique même certaines. Mais elle insiste sur le fait que la sécurité naît de la combinaison entre forme urbaine, usages et institutions, pas de la responsabilisation individuelle incantatoire.

Les règles comme réponse aux externalités

Donald Shoup, dans The High Cost of Free Parking, montre que la rue est un commun, un espace que chacun souhaite utiliser sans payer le coût complet de son usage, notamment lorsqu’il s’agit de stationnement. La tragédie des communs…

« Free curb parking creates a classic commons problem: drivers waste time, congest traffic, and pollute the air while cruising for scarce curb spaces.»

Supprimer les règles, c’est ouvrir la porte au stationnement sauvage, aux comportements opportunistes, à des encombrements permanents, à une dégradation de la capacité réelle des rues à accueillir du flux. Donald Shoup rappelle que sans règles de stationnement, les rues ne se « libèrent » pas : elles se bloquent. C’est exactement ce que l’histoire du stationnement gratuit a produit : non pas la liberté, mais la congestion, le chaos, la perte de temps collectif et le gaspillage d’espace urbain.

Ce que l’histoire nous interdit d’oublier

Le récit relayé dans l’article « Ce qui tue les automobilistes, c’est l’assistanat »  présente la suppression des règles de circulation comme une innovation moderne ou une provocation stimulante. Mais ce scénario, loin d’être nouveau, est en réalité l’un des chapitres les plus documentés de l’histoire urbaine du XXᵉ siècle. En particulier, ce que montrent Sarah Seo, Peter Norton, Jane Jacobs et Donald Shoup, c’est que les rues sans règles ont été un désastre humain ; les automobilistes ne se coordonnent pas naturellement ; la « liberté » sans régulation renforce la domination des plus puissants (les automobilistes sur les vélos et les piétons) ; l’absence de règles explicites produit l’arbitraire policier ; l’espace urbain n’est jamais neutre : il doit être soigneusement organisé pour être vivable.

Plutôt que de fantasmer un retour à un âge d’or imaginaire où les citoyens se comporteraient parfaitement en l’absence de règles, mieux vaut prendre au sérieux les leçons de l’histoire. Les livres que je mentionnais le disent tous, la rue est un espace fragile, conflictuel, instable, qui ne fonctionne que lorsque ses usages sont organisés, lisibles et équitables. Bien sûr, rien n’empêche de réinventer la rue contemporaine, mais ça passe par un minimum de science, d’ingénierie, d’urbanisme, d’expérimentation et de connaissance, et pas par la nostalgie du chaos.

C’est normal ! (partie 2) et si la normalité n’existait pas?

Avec un peu de retard, je vais tenter de poursuivre le billet sur la normalité, mis en ligne en avril dernier. Mon point de départ reprenait une discussion autour de la « moyenne » comme outil central pour définir la norme, ainsi que des idées que l’on peut retrouver dans le livre de Todd Rose, The End of Averages. Pour compléter mon précédant billet, je pourrais reprendre un exemple mentionné dans ce livre, revenant sur des problèmes rencontrés par l’Armée Américaine dans les années 1950. Lors de la conception des postes de pilotage des avions de chasse, les ingénieurs avaient utilisé les dimensions de plus de 4000 pilotes pour positionner de manière optimale le siège par rapport aux pédales, le manche à balai, la hauteur du pare-brise, mais aussi la forme du siège, du casque, etc. Ces mesures ont permis de calculer les mensurations du pilote « médian » dans une dizaine de dimensions. Par exemple la taille moyenne des pilotes était de 179cm, ce qui a permis de définir la taille d’un pilote moyen entre 175 et 185cm. Si une majorité des pilotes est de taille moyenne, parmi les 4000 pilotes, aucun (parmi les 4000 !) n’était « moyen » dans toutes les dimensions. Comme l’affirmait Daniels (1952), « concevoir un poste de pilotage pour le pilote moyen revenait en fait à n’en concevoir pour aucun ». Je faisais ensuite le lien avec le concept de malédiction de la dimension. Mais je voulais revenir aujourd’hui sur le sens (plus philosophique) de la « normalité ».

De la normalité statistique à la norme, de la régularité à la règle

D’un point de vue empirique, descriptif, être dans la norme, ne signifie rien d’autre qu’être dans la moyenne, ne pas se détacher trop de cette moyenne. On aura alors tendance à définir la norme comme la fréquence de ce qui se produit le plus souvent, comme l’attitude la plus fréquemment rencontrée ou de la préférence la plus régulièrement manifestée. Mais cette normalité n’est pas la normativité, et « être dans la norme », être exemplaire, relève alors d’une dimension différente, qui se rattache cette fois non plus à une description du réel mais à une identification de ce vers quoi il doit tendre. On passe donc du registre de l’être à celui du devoir-être, du « is » au « ought » pour reprendre la terminologie de Hume (1739). Il est en effet difficile d’envisager le modèle (ou la normalité) sans glisser vers ce second sens qu’on peut trouver au concept de norme, et qui déploie quant à lui une dimension à proprement parler normative. Cette vision mène à une confusion entre normes et lois, même si toute la normativité n’est pas épuisée par les lois. Hume constate ainsi que, dans tous les systèmes de morale, les auteurs passent de constat de faits, c’est-à-dire énonciatifs de type « il y a », à des propositions qui comportent une expression normative, comme « il faut », « on doit ». Ce que Hume conteste, c’est le passage d’un type d’affirmation à un autre : pour lui, ce sont là deux types d’énoncés qui n’ont rien à voir les uns avec les autres, et qu’on ne peut donc pas enchaîner logiquement les uns avec les autres, en particulier d’une norme empirique vers une règle normative. Pour Hume, une affirmation qui ne serait pas normatives ne peut pas donner lieu à une conclusion de type normatif. Cette affirmation de Hume a suscité nombre de commentaires et d’interprétations, en particulier parce qu’énoncé telle quel, elle semble être un obstacle à toute tentative de naturalisation de la morale (comme le détaillent Mc Intyre (1959) ou Rescher (1990)). En ce sens, on trouve la distinction forte entre la norme dans la régularité (normalité) et la règle (normativité).

Les lois statistiques, du micro au macro

La loi statistique relève de ce qui est « est » parce qu’on l’a observé ainsi (par exemple « les hommes sont plus grands que les chiens »). La loi humaine (divine, ou judiciaire) relève de ce qui est « est » parce qu’on l’a décrété, et donc « doit être » (« les hommes sont libres et égaux » ou « l’homme est bon »). Enfin, la loi physique relève de ce qui « est » parce qu’on peut le montrer (« les planètes sont attirées entre eux »), souvent dans le cadre d’hypothèses. On voit que les trois concepts peuvent être liés. Par exemple la « loi de Kepler » a été établie historiquement à l’aide d’observations (et rentrait historiquement dans la première catégorie), avant d’être démontrée dans le cadre du modèle Copernicien (et de passer alors dans la troisième). On peut d’ailleurs associer un concept d’équilibre à cette loi, cette « norme ». Toutefois, comme le souligne Hilpinen (1971), les lois probabilistes posent toutefois bon nombre de questions, il suffit de penser aux lancers de dés, ou aux attentes : que signifie « il est normal d’attendre 5 minutes le bus à l’arrêt », ou plus dérangeant d’un point de vue éthique, « il est normal qu’une personne placée en détention provisoire soit emprisonnée 18 mois » ?

On peut voir la « norme » comme une régularité de cas, observée à l’aide de fréquences (ou de moyennes), par exemple, sur la taille des individus, la durée du sommeil, autrement dit des données qui constituent la description d’individus. Les données anthropométriques ont ainsi permis de définir par exemple une taille moyenne des individus dans une population donnée, en fonction de leur âge ; par rapport à cette taille moyenne, un écart de 20% en plus ou en moins détermine le gigantisme ou le nanisme. Si l’on pense aux accidents de la route, il peut être considéré comme « anormal » d’avoir un accident de la route une année donné, à un niveau individuel (micro), car la majorité des conducteurs n’ont pas d’accident. Néanmoins, du point de vue de l’assureur (macro), la norme est que 10 % des conducteurs aient un accident. Il serait donc anormal que personne n’ait d’accident. C’est l’argument que l’on retrouve dans Durkheim (1897). De l’acte singulier qu’est le suicide, s’il est considéré du point de vue de l’individu qui le commet, Durkheim tente de le voir comme un acte social, relevant alors d’une réelle régularité, au sein d’une société donnée. Dès lors, le suicide devient, selon Durkheim, un phénomène « normal ». Les statistiques permettent alors de quantifier la tendance au suicide dans une société donnée, dès lors que l’on observe non plus l’irrégularité qui apparaît dans la singularité d’une histoire individuelle, mais une « normalité sociale » du suicide.

Norme, convention et aspects éthiques

Si on prend un point de vue évolutionniste, ce qui est « normal » est ce qui est le plus capable de s’adapter, de répondre aux besoins, de fournir un modèle pour la résolution des situations (la nature faisant disparaître l’anormalité), et la normalité tend vers la normativité, et il devient difficile de faire la distinction entre les deux aspects. En fait, David Hume aborde ce point dans l’exemple bien connu des rameurs, qui montent dans le même bateau pour traverser un fleuve et qui rament en cadence (cet exemple est longuement discuté dans Mackie (1980)). Les deux rameurs ajustent peu à peu leurs coups de rame, l’un par rapport à l’autre, et il n’est pas nécessaire d’obtenir un accord explicite (qui formulerait la « norme ») qu’ils respecteraient. La loi, qui consiste à imposer une norme peut être utile en cas de conflit (si un des rameurs refuse de ramer, ou deux rameurs de capacités physiques très différentes), mais bien souvent, il n’est pas nécessaire de formuler explicitement cette norme inhérente à leur conduite. L’observateur extérieur observera une régularité (lorsque le rythme de croisière sera atteinte) qu’il pourra modéliser, mais ce rythme « normal » observé n’est pas forcément imposé par une loi. Dans le cas de rameurs, on retrouve la notion d’équilibre évoquée précédemment. Construire un modèle, c’est extraire le signal du bruit (pour reprendre la distinction de Silver (2015)), c’est chercher une norme, au sens statistique. Mais cela va plus loin si l’on construit un modèle prédictif, la réalité devant alors se conformer au modèle, comme l’espèrent souvent les économètres (et autre modélisateurs).