Lors de note atelier sur l’équité et la discrimination en assurance, organisé la semaine passée à Québec, nous sommes revenus sur un passage intéressant de la Charte des droits et libertés de la personne du Québec. Son article 20.1 prévoit que :
« Dans un contrat d’assurance ou de rente, un régime d’avantages sociaux, de retraite, de rentes ou d’assurance ou un régime universel de rentes ou d’assurance, une distinction, exclusion ou préférence fondée sur l’âge, le sexe ou l’état civil est réputée non discriminatoire lorsque son utilisation est légitime et que le motif qui la fonde constitue un facteur de détermination de risque, basé sur des données actuarielles. »
Autrement dit, une distinction fondée sur l’âge peut être considérée comme non discriminatoire en assurance, à condition que son utilisation soit légitime et qu’elle repose sur des données actuarielles établissant sa pertinence pour l’évaluation du risque. La possibilité de différencier les primes en fonction de l’âge est donc explicitement reconnue, mais elle n’est pas inconditionnelle.
Cette disposition est intéressante lorsqu’on s’interroge sur l’assurance automobile des personnes âgées. Les seniors sont-ils effectivement plus dangereux au volant ? Paient-ils davantage leur assurance ? Et peuvent-ils rencontrer des difficultés à s’assurer, notamment après la résiliation d’un contrat ?
Que disent les statistiques ?
Le Groupement des assureurs automobiles (GAA) du Québec publie des statistiques détaillées sur la fréquence des sinistres selon l’âge et le sexe des conducteurs. Les résultats de 2025 montrent que, pour la garantie collision, la fréquence des sinistres diminue progressivement jusqu’à 64 ans, avant de remonter chez les conducteurs plus âgés. Chez les femmes de 75 ans et plus, elle avoisine 5 %, soit un niveau comparable à celui observé chez les femmes de 25 à 29 ans. La prime moyenne de cette garantie diminue, quant à elle, jusqu’à 74 ans, avant d’augmenter chez les 75 ans et plus.
Ces résultats illustrent une relation entre âge et sinistralité qui n’est pas monotone. Mais ils concernent une garantie particulière, et non l’ensemble des accidents responsables ou des dommages corporels.
En France, les données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) apportent un autre éclairage. Dans son bilan 2024, l’ONISR indique que, parmi les conducteurs de voitures de tourisme impliqués dans un accident mortel, ceux de 50 à 64 ans présentent la plus faible proportion de responsabilité présumée (57 %). À l’inverse, chez les 18–24 ans comme chez les 75 ans et plus, cette proportion dépasse 78 %.
Il faut toutefois être prudent avec ces chiffres. La proportion de conducteurs présumés responsables parmi ceux impliqués dans un accident mortel n’est pas une fréquence annuelle d’accidents. Elle ne tient compte ni du nombre de conducteurs dans chaque classe d’âge, ni du kilométrage parcouru. Par ailleurs, les personnes âgées sont plus vulnérables aux conséquences physiques d’un accident.
En matière d’assurance, il faudrait idéalement disposer, par tranche d’âge, de la fréquence des sinistres, de leur coût moyen et de l’exposition au risque, notamment du kilométrage parcouru. Les statistiques de mortalité routière ne suffisent pas à établir une prime pure actuarielle. Les données britanniques permettent d’aller un peu plus loin. Dans une étude publiée en 2022, le Department for Transport rapporte les accidents corporels en fonction de l’âge des conducteurs, en distinguant le nombre de conducteurs impliqués dans un accident, le taux d’implication rapporté à la distance parcourue et le kilométrage moyen annuel. En Angleterre, en 2020, le taux d’implication dans un accident corporel passe ainsi de 1 384 conducteurs par milliard de miles parcourus chez les 17–24 ans à 211 chez les 71–75 ans, avant de remonter fortement, jusqu’à 2 014 chez les 86 ans et plus.
Cette augmentation aux âges les plus élevés doit cependant être interprétée avec prudence. Le nombre absolu de conducteurs impliqués dans des accidents diminue avec l’âge, mais le kilométrage parcouru diminue également fortement. Les conducteurs les plus âgés ont donc relativement peu d’accidents en nombre, mais peuvent présenter une fréquence élevée lorsqu’on rapporte ces accidents aux distances parcourues. Plusieurs études ont par ailleurs mis en évidence un phénomène de low-mileage bias : les conducteurs qui parcourent peu de kilomètres présentent généralement davantage d’accidents par kilomètre, notamment parce qu’ils effectuent proportionnellement plus de trajets urbains. Comparer des automobilistes de différents âges sans tenir compte de leurs habitudes de déplacement peut donc conduire à attribuer à l’âge des différences qui reflètent, au moins en partie, les conditions de conduite.
Quand l’âge devient un obstacle à l’assurance
La question ne se limite cependant pas au montant des primes. Dans plusieurs pays européens, des difficultés d’accès à l’assurance automobile ont été signalées chez les conducteurs âgés.
En Belgique, l’organisme public de lutte contre les discriminations, Unia, a publié en 2018 une recommandation spécifiquement consacrée aux limites d’âge en assurance automobile. Il rapportait des situations dans lesquelles des automobilistes de plus de 70 ans se voyaient refuser une assurance en raison de leur âge, ou se trouvaient dissuadés de changer de compagnie. Après examen de différentes études, Unia estimait que l’âge, pris isolément, ne permettait pas de justifier de telles exclusions. L’organisme soulignait notamment l’importance de l’état de santé, des antécédents de conduite et du kilométrage.
En France, le sujet a été porté récemment devant l’Assemblée nationale. Dans une question écrite publiée le 28 avril 2026, le député Gérard Leseul signalait des situations dans lesquelles des conducteurs âgés voyaient leur contrat résilié après un accrochage ou subissaient des augmentations importantes de leur prime.
Dans sa réponse du 21 juillet 2026, le gouvernement rappelait qu’un assureur peut résilier un contrat automobile à son échéance annuelle, sans avoir à motiver sa décision, sous réserve d’un préavis de deux mois. Il soulignait également que l’Autorité de contrôle prudentiel et de résolution (ACPR) ne lui avait pas fait état de difficultés générales de fonctionnement du marché.
Il existe donc des signalements précis de difficultés rencontrées par les conducteurs âgés, mais les données publiques ne permettent pas, à ma connaissance, de mesurer leur ampleur : combien de contrats sont-ils résiliés chaque année selon l’âge de l’assuré ? Combien de refus un conducteur âgé rencontre-t-il avant de trouver une nouvelle assurance ? Et quelle augmentation de prime subit-il après une résiliation ?
Ces indicateurs seraient pourtant indispensables pour apprécier l’existence d’éventuelles difficultés structurelles d’accès à l’assurance.
Il faut également souligner que l’âge est souvent utilisé comme une variable de substitution (proxy) pour des caractéristiques plus difficiles à observer, notamment l’état de santé et les capacités physiques ou cognitives. C’est précisément l’un des arguments développés par Unia dans sa recommandation de 2018. Les études citées par l’organisme belge soulignent que le vieillissement ne se traduit pas mécaniquement par une dégradation de l’aptitude à conduire. Certains automobilistes de 85 ans peuvent avoir de meilleures capacités physiques et cognitives que des personnes beaucoup plus jeunes. La catégorie des « seniors » est donc particulièrement hétérogène : les habitudes de conduite, le kilométrage annuel, l’état de santé et les capacités de réaction varient considérablement d’une personne à l’autre. Une augmentation moyenne de la sinistralité avec l’âge, lorsqu’elle est observée, ne signifie pas que tous les individus d’une même tranche d’âge présentent un risque élevé.
Mais une autre difficulté, plus statistique, mérite d’être soulignée. Les études actuarielles reposent généralement sur les données des portefeuilles d’assurance, qui permettent de suivre les sinistres des personnes assurées, mais renseignent beaucoup moins bien sur celles qui quittent le portefeuille. Imaginons un automobiliste de 83 ans ayant eu deux accidents responsables, dont le contrat disparaît des données l’année suivante. Que s’est-il passé ? L’assureur a-t-il résilié le contrat à son échéance ? A-t-il proposé une augmentation tarifaire telle que l’assuré a préféré partir ? Le conducteur a-t-il décidé lui-même de ne plus conduire, éventuellement sous la pression de ses proches ? Ou a-t-il simplement changé d’assureur ? Sans information supplémentaire, il est impossible de distinguer ces différentes situations.
Ce problème de sélection et de sorties potentiellement informatives du portefeuille complique l’interprétation des statistiques. Si les conducteurs les plus fragiles, ou ceux qui ont connu plusieurs sinistres, cessent progressivement de conduire ou disparaissent des portefeuilles étudiés, les statistiques calculées sur les assurés qui restent peuvent donner une image partielle de la relation entre vieillissement et risque automobile. Les données ne permettent alors pas nécessairement de distinguer l’évolution du risque avec l’âge des effets de sélection, de résiliation ou d’abandon de la conduite. Autrement dit, observer une faible sinistralité chez les conducteurs âgés encore assurés ne suffit pas à établir que le risque reste faible pour l’ensemble des personnes de cet âge, pas plus qu’une augmentation de leur prime ne permet de conclure qu’elles sont systématiquement exclues du marché.
Des mécanismes pour garantir l’accès à l’assurance
En France, le Bureau central de tarification peut intervenir lorsqu’un automobiliste ne parvient pas à obtenir la couverture de responsabilité civile obligatoire. Il peut imposer à un assureur de proposer cette garantie, à un tarif fixé par le Bureau. Ce mécanisme ne garantit toutefois ni les couvertures facultatives ni une prime faible.
Au Québec, le Groupement des assureurs automobiles joue un rôle comparable. Un automobiliste ayant essuyé cinq refus auprès d’assureurs ou de courtiers peut solliciter son mécanisme d’accès à l’assurance, afin d’obtenir au moins la couverture obligatoire de responsabilité civile.
Ces dispositifs reconnaissent implicitement qu’un marché de l’assurance fondé sur la sélection des risques ne garantit pas spontanément que chacun trouvera une couverture.
La question de l’âge illustre ainsi une tension ancienne en assurance. Il peut être statistiquement pertinent de distinguer les risques, sans que toutes les conséquences de cette distinction soient nécessairement souhaitables.
L’article 20.1 de la Charte québécoise rappelle qu’une différence de traitement fondée sur l’âge peut être légitime lorsqu’elle est étayée par des données actuarielles. Mais la pertinence prédictive d’une variable ne suffit pas, à elle seule, à résoudre la question de l’accès à l’assurance. Entre la possibilité de tarifer différemment et celle de ne plus trouver d’assureur, il existe une différence importante. Et pour les personnes âgées, dont l’automobile peut être indispensable à l’autonomie quotidienne, cette distinction n’a rien d’abstrait.
Références
- Commission des droits de la personne et des droits de la jeunesse (Québec), Outil d’aide au traitement des dossiers : l’article 20.1, mise à jour février 2025.
- Groupement des assureurs automobiles (Québec), Plan statistique automobile — Selon l’âge et le sexe, résultats 2025.
- ONISR (2026), La sécurité routière en France : bilan de l’année 2026.
- Unia (2018), Recommandation relative à la limite d’âge en matière d’assurance auto, recommandation n° 217.
- Assemblée nationale (2026), question écrite n° 14636, Résiliation unilatérale du contrat d’assurance auto des personnes âgées, question du 28 avril et réponse du 21 juillet.
- Groupement des assureurs automobiles (Québec), Garantir l’accès à l’assurance automobile.
- Department for Transport (2022). Reported road casualties Great Britain: older drivers factsheet 2020. UK Government, 25 mai 2022.
- Langford, J., Methorst, R., & Hakamies-Blomqvist, L. (2006). « Older drivers do not have a high crash risk—A replication of low mileage bias ». Accident Analysis & Prevention, 38(3), 574–578.
